新聞中心news 
老舊新能源電池模組(十大最耐用鋰電池排名)
2024-05-25 04:34:54
瀏覽次數(shù)：
次
返回列表
老舊新能源電池模組(十大最耐用鋰電池排名)寧德時代CATL是全球領先的鋰離子電池研發(fā)制造公司，專注于新能源汽車動力電池系統(tǒng)、儲能系統(tǒng)的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售。公司擁有四個研發(fā)中心和六大生產(chǎn)基地，在國內(nèi)外市場均有業(yè)務拓展。寧德時代在2018年上市，市值超過300億美元。
比亞迪是全球最大的充電電池生產(chǎn)商之一，其磷酸鐵鋰電池技術在安全、壽命和穩(wěn)定性方面表現(xiàn)出色。比亞迪在電動車市場也領先地位，其電池產(chǎn)品受到了廣泛認可。同時，比亞迪也積極拓展新能源領域，包括太陽能電站、儲能電站等，致力于推動全球新能源變革。根據(jù)目前排名，比亞迪是十大最耐用鋰電池排名之一。
力神LISHEN是一家成立于1997年的鋰電池生產(chǎn)企業(yè)，專注于鋰離子蓄電池的技術研發(fā)、生產(chǎn)和經(jīng)營。其產(chǎn)品包括圓型、方型、聚合物電池、動力電池、光伏、超級電容器等六大系列幾百個型號，應用范圍涵蓋了個人電子消費產(chǎn)品、電動工具、交通運輸和儲能等領域。力神電池在鋰電池市場上具備較高的競爭力，是中國鋰電的代表性品牌之一。
德賽電池位列全球最耐用鋰電池排名第六，主要得益于其在小尺寸電池領域的技術領先和市場認可度的提升。德賽電池在鋰電池領域擁有自主研發(fā)和自主生產(chǎn)能力，并成功應用于環(huán)保電動大巴車的動力電池。此外，德賽電池還承接了前端電源管理系統(tǒng)的后續(xù)電池封裝，并配合國際知名電芯廠為iPhone手機提供電池封裝服務。德賽電池在市場上的表現(xiàn)得到了市場的肯定，也得到了客戶的認可和信任。
國軒是中國的鋰電池品牌，在新能源汽車領域具有較高的競爭力。其產(chǎn)品質(zhì)量和研發(fā)能力較強，已獲得多個國際認證和獎項。國軒高科主要客戶包括安凱和江淮，在乘用車領域也有較大發(fā)展?jié)摿?。國軒品牌?chuàng)立于2006年，目前市值約250億元。
中航鋰電是中航工業(yè)集團公司及所屬單位共同投資組建的專業(yè)從事鋰離子動力電池、電池管理系統(tǒng)研發(fā)及生產(chǎn)的高科技新能源公司。公司致力于提高大容量鋰電池的研發(fā)能力和制造水平,全力打造“技術領先,質(zhì)量可靠,用戶滿意”的全球鋰電池金牌供應商。公司集航空軍工技術之精髓,成為國內(nèi)領先的大容量、高倍率、長壽命鋰離子動力電池專業(yè)制造公司。
孚能科技 Farasis 是全球領先的軟包動力及儲能電池生產(chǎn)商，專注于軟包鋰離子電池的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售。其產(chǎn)品廣泛應用于交通、儲能、裝備、能源物聯(lián)網(wǎng)等領域。
億緯EVE是中國鋰電池行業(yè)的領先企業(yè)之一，專注于智慧互聯(lián)能源方案提供，已獲得59項國家專利。該公司以追求卓越、質(zhì)量優(yōu)先、創(chuàng)造價值、言而有信、團隊合作等核心價值觀，經(jīng)過10年的快速發(fā)展，現(xiàn)已成為中國鋰電池行業(yè)的領先企業(yè)。
欣旺達是全球領先的鋰離子電池模組解決方案及產(chǎn)品提供商，以鋰電池模組研發(fā)、設計、生產(chǎn)和銷售為主營業(yè)務。公司擁有優(yōu)秀的鋰離子電池模組設計和制造能力，并注重成本控制和業(yè)務定位，在國內(nèi)鋰電池領域具有領先的設計能力和豐富的客戶資源。
博立威是一家專注于鋰電池的品牌，其產(chǎn)品質(zhì)量可靠，主要生產(chǎn)低速電動車鋰電池，并在電動自行車鋰電池領域具有一定的市場份額。目前，博力威正在逐漸擴大生產(chǎn)范圍，推出更多款高性能鋰電池產(chǎn)品，以滿足不同市場的需求。
關于電動車的參數(shù)，資深新能源用戶一直比較喜歡研究。當聊起動力電池相關的參數(shù)，他們對于電池容量、能量密度CQ9電子官網(wǎng)、正極材料、供應商都能娓娓道來。但是有些用戶剛接觸到電動車，對于老司機口中的這些專業(yè)術語還是會比較陌生。特別最近又有人開始聊起不同品牌對于電池模組選擇的一些話題，在微博里經(jīng)常有人私信問我相關的信息，我決定詳細的和大家聊聊。
要講清楚電動車動力電池模組，首先我們要了解動力電池常見的參數(shù)分別是什么意思。首當其沖的正是電池能量密度，這個參數(shù)算是很多人研究電池參數(shù)時最喜歡對比的一個點。
說起來也很奇怪，電池能量密度這個參數(shù)其實也算是國內(nèi)的一個特色，有一些非國產(chǎn)的車企在早期并沒有公布相關的信息。比如特斯拉就只公布使用的松下電芯的能量密度，而整體電池包的能量密度卻少有提起。而隨著國內(nèi)新能源銷量的增加，不少進入中國的車企也開始入鄉(xiāng)隨俗，除了電池容量之外，電池能量密度也是配置表上經(jīng)常會重點標注的一個參數(shù)。
關于電池能量密度的計算公式有兩種，分別是電池重量能量密度和電池體積能量密度。電池的能量密度越大，單位體積、或重量內(nèi)存儲的電量越多。
這里有一個點需要注意，電池的能量密度有時候會看到不同的數(shù)據(jù)，一個是單體電芯的能量密度，一個是電池包的能量密度。對于純電動車的用戶來說，電芯的能量密度雖然可以體現(xiàn)動力電池供應商的實力，但是電池包的能量密度才是比較有參考價值的數(shù)據(jù)。大家都知道，電芯是一個電池系統(tǒng)的最小單元。X?個電芯組成一個模組，N?個模組組成一個電池包。所以單一電芯的能量密度高，并不代表電池包的能量密度就很高。
介紹完電池的能量密度，相信大家都有一個疑問，為什么國外的人不怎么關注能量密度呢？一方面是因為國內(nèi)補貼與這個參數(shù)息息相關，另一個原因就是關于車輛工程結(jié)構類的設計。對于有多年發(fā)展歷史，并且大規(guī)模量產(chǎn)在另一個數(shù)量級的燃油車來說，無論是豐田的?TNGA，還是大眾?MQB，越來越多車企將基礎架構模塊化作為企業(yè)的研發(fā)重點。但是對于純電動車來說，畢竟整個轉(zhuǎn)型的進程還只是在一個初期階段。關于模塊化，標準其實很少。而想要實現(xiàn)模塊化，電池包的模組就必須提量。
關于動力電池的模組尺寸，之前比較多被大家提到的是德國汽車工業(yè)協(xié)會推出的電池?VDA?標準尺寸。國內(nèi)早期純電動車里比較常見的都是?355?模組（模組的長度為?355mm），在?PHEV?上面?390?模組則比較多。這種?355?模組最開始是德國汽車工業(yè)協(xié)會推出的?VDA?標準電芯尺寸后，在大眾內(nèi)部應用的一款標準模組，尺寸為?355*151*108mm。
而隨著電動車行業(yè)的發(fā)展，動力電池供應商都開始向?590?模組過渡。目前的很多續(xù)航比較高的車型比如廣汽新能源?Aion?LX?都是換上了?590?模組，這個?590?的數(shù)字其實就是模組的長度為590mm。而且?590?模組也是為大眾純電動平臺?MEB?開發(fā)的標準模組，從一開始就具備成為通用模組所有條件。
可以說整個模組的尺寸變化，無外乎都是一個原因，為了更好的空間利用率，或者說是為了提升體積能量密度。畢竟電池重量能量密度已經(jīng)遇到了一些瓶頸，更好的模組布局自然是車企接下來的重心。
相比于模組的尺寸，目前電池電芯的高度同樣也是發(fā)生巨大改變的一個地方。比如早期的寶馬?i3?電池包共有8個模組組成，每個模組有?12?個電芯串聯(lián)，共計?96?個電芯串聯(lián)。具體電芯的尺寸大小為：173mm*125mm*45mm，電池包的尺寸為：1660mm*964mm*174mm?？梢钥吹?，電池包的高度去到了?174mm。
而對于現(xiàn)在的純電動轎車來說，需要更大容量的電池包，考慮電芯的高度就非常重要了。以即將上市是小鵬?P7?來舉例，這臺車由寧德時代提供的電芯尺寸為：44mm*220mm*85mm，使用的是寧德時代?590?大模組的方案（590mm*225mm*109mm），PACK?后的高度做到了?110mm，比特斯拉?120mm的高度更低，相比于早期的寶馬?i3?電池包高度更是差到了64mm。所以在轎車的底盤上，小鵬?P7?也可以裝下81kWh的電池包。
廣汽新能源?Aion?LX?也是使用寧德時代提供的?NCM811?電池，同樣采用的是?590?的大模組，8?顆電芯形成一個模組。而作為一臺?SUV，Aion?LX?的電芯高度本不是那么的嚴苛，但電池組布置位置太高會使得車內(nèi)地板增高，對乘坐舒適性帶來負面影響；布置位置太低則會使電池向地面凸出，這會影響車輛的通過性，所以依然也采用了新的低高度的寧德時代電芯。
不要以為布局并不是什么大事，蔚來之前的召回事件，其實也和模組有關。根據(jù)公告，模組內(nèi)的電壓采樣線束存在走向不當?shù)那闆r，可能被模組上蓋板擠壓，導致被擠壓的電壓采樣線束表皮絕緣材料磨損，極端情況下可能造成線束絕緣層燒損從而引起電池包熱失控和起火，存在安全隱患。除了電池的電芯的設計需要考慮安全之外，在?PACK?的時候，模組的布局以及內(nèi)部的走線都是需要深思熟慮的地方。
除了布局，動力電池供應商也有著自己的一些技術方向上的探索。比亞迪和寧德時代都在技術專利方面找到了?CTP（Cell?to?PACK）?的方案。這種新的技術方案，其實也是為了提升空間利用率，整個電池包就變成了一個大的模組。
以比亞迪舉例子，比亞迪的刀片電池采用自家研發(fā)的長度大于?0.6?米的大電芯，電池單體同樣向大容量進化，但電芯形狀更加扁平、窄?。ㄩL邊可以定制變化，單體最大穩(wěn)定長度可以達到?2100mm），電芯通過堆棧式擺放，就像“刀片”一樣插入到電池包里，這也是大家稱之為“刀片電池”的原因。
傳統(tǒng)電池由電芯（Cell）組裝成為模組（Module），再把模組安裝到電池包（Pack）里的裝配模式，電池包空間利用率只有40%。刀片電池采用?CTP?技術，是電芯直接集成為電池包，從而省去了中間模組環(huán)節(jié)。既然說是取消模組直接集成到電池包，電池包空間利用率超過?60%，相比普通電池空間利用率提升?50%。
前面講到的模組的這些發(fā)展進程其實都是電動車發(fā)展初期的一些探索，對于大規(guī)模的電動化來說，電動化平臺才是終點。目前已經(jīng)有很多車企有了自己的電動化平臺：大眾?MEB?平臺、奧迪?J1?高性能電動平臺、MEB?平臺和?PPE?平臺、廣汽新能源第二代GEP平臺、吉利?PMA平臺等等。這些純電動平臺無外乎都是為了解決“油改電”解決不了的問題。
大眾的?MEB?平臺與?MQB、MLB?等平臺不一樣，大眾?MEB?平臺根據(jù)不同車型使用不同容量電池，可以全面兼容圓柱、方形和軟包電芯的設計而不影響到系統(tǒng)集成層面。而這個平臺將肩負大眾?50?款純電動汽車及?30?款插電式混合動力汽車的生產(chǎn)和市場投放。590?模組就是由?MEB?平臺興起。
除了?MLB?evo?燃油車平臺打造奧迪?e-tron?之外，未來奧迪的電動車主要還是基于?J1?高性能電動平臺、MEB?平臺和?PPE?平臺。
其中基于?J1?高性能電動平臺的保時捷?Taycan?已經(jīng)交付。而奧迪自己基于?J1?高性能電動平臺的純電動車型還需要等待一段時間。
通用汽車?2020?年已經(jīng)發(fā)布第三代電動平臺，將全面覆蓋各級別車型，包括皮卡及性能車。并且推出了為未來純電動車而研發(fā)的鋰離子動力電池組，并將其命名為?Ultium。
Ultium?電池組可兼容?50-200kWh?的容量，以匹配不同車型，同時支持最大?350kW?的充電功率。為降低電池成本，通用汽車已與?LG?Chem?合作，官方稱新電池采用了一種低鈷化學物質(zhì)，電池成本將降至每?kWh?約?100?美元。通用第三代純電動汽車平臺將首先亮相于凱迪拉克，后續(xù)將與通用品牌共享。
廣汽新能源第一代?GEP?平臺的代表就是我們熟悉的?GE3。第二代?GEP?平臺的首款車型是?Aion?S，Aion?LX?則是該平臺的第二款車型。為了在車上布置更大的電池以獲得更好的續(xù)航里程，“油改電”產(chǎn)品犧牲乘員艙或后備廂空間成為常規(guī)工程思路。國內(nèi)廣汽新能源第二代純電動專屬平臺?GEP?就是為了解決這個問題。第二代?GEP?平臺衍生車型可覆蓋?A0-C?級車型，續(xù)航范圍從?300-700km。
吉利也曾透露過?PMA?平臺的計劃，PMA?平臺的領克純電動車型覆蓋?A+/B?級跨界車、城市車輛、C+?級家用跨界車以及?A+/B?級的SUV。
對于這些車企來說，模塊化不可忽視的地方就是電池的模組尺寸。隨著傳統(tǒng)車企巨頭合作的情況越來越多，動力電池的廠商也會根據(jù)大多數(shù)平臺的設計基礎，逐步制定電芯尺寸的新標準。而不管有沒有模組，電池包的體積依然會是車企不得不重點考慮的地方。
新能源車在動力總成的共享比起燃油車會更進一步，對于后期純電動車來說，模塊化會是必然的發(fā)展方向。在電動平臺的布局越來越豐富之后，電池模組的選擇極有可能會有更加統(tǒng)一。而對于很多沒有足夠自研實力的新勢力車企，通過與大廠的合作反而會弱化三電這一塊的投入?；蛟S在將來的電動車行業(yè)也會和手機行業(yè)一樣出現(xiàn)類似于?OPPO?和一加的這種關系，而對于消費者來說，新勢力擁有有基于成熟的電動平臺的硬件之后，可以專心于差異化的設計。
